Sem balanças, BR-158 recebe 3 mil caminhões por dia; falta de fiscalização pode acelerar desgaste do asfalto na Região Central

Relatos de motoristas e análise técnica de especialista em engenharia rodoviária apontam que a ausência de balanças de pesagem e de fiscalização física contribui para o tráfego de caminhões com excesso de carga nas rodovias da Região Central. Segundo fontes ouvidas pela reportagem, a falta de controle de peso em trechos como a BR-158 e a BR-392 está associada ao desgaste acelerado do pavimento e ao aumento da necessidade de intervenções emergenciais.

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Estruturas desativadas

Em Santa Maria, estruturas de fiscalização deixaram de operar há anos. Na BR-392, próximo a um frigorífico e ao Arenal, um posto construído em 2009 pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para abrigar uma balança está desativado desde 2014, quando o modelo de terceirização do serviço foi alvo de uma ação trabalhista.

Desde então, o local apresenta mato alto, placas desgastadas e uma cabine com restos de móveis e marcas de fogo. Atualmente, a área é utilizada apenas como ponto de parada rápida por motoristas.

Quem circula entre Cruz Alta, pela BR-158, e Caçapava do Sul, pela BR-392, relata que não há fiscalização física de peso nesses trechos. As duas rodovias concentram fluxo de veículos pesados provenientes de outros Estados e também são utilizadas para o escoamento da produção agrícola regional.

Uma das alternativas de controle para veículos que seguiam em direção à Região Portuária era a balança localizada ao Sul da BR-392. O serviço foi desativado após o desligamento das balanças das rodovias BR-116 e BR-392, no Polo Rodoviário de Pelotas, no dia 3 de março, em razão do encerramento do contrato da concessionária responsável pelo trecho.

Sobrecarga gera prejuízos aos pavimentos

A relação direta entre a ausência de fiscalização de peso e a degradação das pistas é de Luciano Pivoto Specht, engenheiro civil, doutor em engenharia, especialista em pavimentos e professor da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Segundo ele, o padrão estrutural das rodovias brasileiras foi calculado nas últimas décadas para suportar 8,2 toneladas por eixo simples. Specht explica que a evolução mecânica permitiu aos caminhões transportar mais carga por eixo, mas os projetos de pavimentação não receberam os aportes proporcionais para acompanhar essa capacidade.

O professor relata que o perfil de transporte da Região Central, focado em caminhões graneleiros que carregam soja, pedra, areia, adubo e madeira, favorece o excesso de peso. Apenas no trevo do Castelinho, na BR-158, o engenheiro estima, com base em dados do Dnit, a passagem de 3 mil caminhões por dia, o que equivale a aproximadamente 18 mil eixos pressionando a estrutura do asfalto diariamente.

– Um aumento de carga na ordem de 20% em um eixo dobra a degradação do pavimento. Mesmo que você tenha uma frota inteira rodando dentro dos limites dos padrões legais, se você tiver alguns poucos veículos com sobrecarga, eles vão causar um dano muito grande no pavimento - explica Specht.

Conforme a análise do especialista, o peso excessivo gera fissuras no asfalto, provocando o trincamento. Esse processo permite a infiltração da água da chuva, que amolece a base da rodovia e causa afundamentos e ondulações. O engenheiro pontua que o ciclo de vida projetado para uma via asfaltada é de cinco a 10 anos, tempo que cai pela metade sob o efeito da sobrecarga. Para agravar o cenário, Specht ressalta que o asfalto, insumo básico das rodovias, quintuplicou de valor na última década devido à política de paridade internacional, chegando a custar, em números aproximados, cerca de R$ 5 mil a tonelada ao contrário dos R$ 1 mil antes da prática.

Para resolver o problema, especialmente na BR-158, seria necessária uma obra completa de pavimentação, com a retirada do asfalto desgastado e posterior melhoria da base de cimento da rodovia, construída na década de 1960, para então aplicar uma nova camada asfáltica que poderia durar mais 10 anos, renovando o ciclo.

No entanto, para isso, o Dnit precisaria de aportes financeiros consideráveis, já que, segundo o professor, uma restauração completa com reconstrução de base custa cerca de R$ 2 milhões por quilômetro, isso só contando a via. Diante da limitação orçamentária, o Dnit opta por contratos emergenciais de manutenção paliativa.

– Nós estamos pagando uma UTI muito cara. Nós temos que tirá-la (as estradas) da UTI e começar a fazer preventivo, fazer corretivo e não deixar chegar naquele estágio final. E esta carga é uma das coisas que contribui para esse processo - detalha.

Reflexos no trânsito diário

A falta de balanças pode prejudicar também o fluxo de trânsito nas rodovias. Com as obras de encostas ocorrendo na serra para Itaara, surgem os reflexos dos veículos pesados tentando concluir a subida em meio a restrição das terceiras faixas causando, com ajuda do pare e siga, longos congestionamentos. Usuários com quem a reportagem conversou relatam que os caminhões lentos formam um desafio pelas velocidades baixíssimas.

– Hoje, utilizar a estrada que leva até Itaara tem se tornado insustentável. Somos todos obrigados a parar em diversos horários durante o dia. E quando somos liberados, deparamos com o problema do peso dos caminhões, que precisam subir com uma velocidade mínima, fazendo que, consequentemente, nós também tenhamos que reduzir as nossas velocidades - relata Andréa Brasil, 57 anos, administradora.

A percepção sobre o trânsito de veículos pesados acima da capacidade é reforçada por motoristas que observam a lentidão na rodovia.

– Todos eles trazem sobrepeso. E se botar uma balança, todos eles vão estar com excesso. Você vê pneu achatado, é só prestar atenção. Admiro muito a Polícia Rodoviária Federal não fiscalizar isso, não tem balança, mas o caminhão está com muito peso - avalia Vitor Hugo Silva, 57 anos, consultor de vendas.

O que dizem os órgãos oficiais

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) confirma a inexistência de estruturas físicas de pesagem na delegacia de Santa Maria. A instituição informa que o controle atual do excesso de peso ocorre exclusivamente pela conferência das notas fiscais das cargas transportadas. Em 2025, os dados da corporação registraram 128 autuações por esse tipo de infração nas rodovias da região, contabilizando mais de 370 toneladas de peso excedente. O órgão afirma que possui um projeto para a compra de uma balança móvel, avaliada em R$ 120 mil, para equipar a delegacia local.

O Dnit informou que, no momento, não há balanças de pesagem em operação nos trechos das rodovias BR-158 e BR-392 mencionados. O órgão esclarece que possui um contrato vigente com o Consórcio Autovias – Operação para a construção e manutenção de Postos de Pesagem Mistos (PPM) e Unidades Móveis Operacionais (UMOs) no Estado. No entanto, as estruturas encontram-se em fase preparatória de implantação e não há unidades em operação nestas rodovias. Os pontos previstos para instalação de balanças no Rio Grande do Sul contemplam a BR-290 (Eldorado do Sul), BR-116 (Vacaria) e BR-285 (Ijuí).

Sobre o volume de tráfego, o departamento relata que equipamentos de controle de velocidade realizam contagem estatística de veículos pesados. O Dnit justifica a desativação de estruturas antigas em função de mudanças nos modelos de operação e reestruturação dos sistemas de fiscalização.

Em nota, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que os trechos citados estão sob gestão pública direta e que, na ausência de contrato de concessão vigente, não compete à agência implantar ou fiscalizar balanças de pesagem. O sindicato representativo dos caminhoneiros também foi contatado, mas não encaminhou posicionamento até a publicação da reportagem.